IL FATTO

Gli imprenditori di Pechino disposti a massicci investimenti
per controllare la gestione degli scali.
Rischi e opportunità.

Un quinto dei "container" è di provenienza cinese e la quota aumenterà.
Un grande "business" è legato anche alla possibilità
di smistare la merce in arrivo nelle aree vicine agli scali.

Da Milano, Diego Motta
("Avvenire", 18/9/’07)

L'Italia non è l'America e i porti italiani valgono bene qualche miliardo di dollari in riserve valutarie. Tanto sono disposti a investire gli imprenditori cinesi in Europa, per entrare nel "business" della logistica (e non solo). Questa volta però non dovrebbe accadere quel che è successo negli Stati Uniti all'inizio del 2006. Allora la "Dubai Ports World", un'impresa araba di un Paese peraltro alleato degli Usa, mise sul piatto 6,8 miliardi di dollari con una richiesta scritta: poter controllare i porti a stelle e strisce. Domanda rispedita al mittente con un secco no, anzi un «dannato no» come chiese una rappresentante repubblicana al Congresso di Washington. Ora, i cinesi non sono arabi e, appunto, l'Italia non è l'America (che nel frattempo ha ammorbidito la sua posizione, facendo qualche concessione agli Emirati). Conclusione: l'affare si farà, ma non alle condizioni che vuole Pechino.
Al progetto sta lavorando un tavolo congiunto "italo-cinese" coordinato dal Ministro per l'Attuazione del programma Giulio Santagata e mercoledì scorso si è svolto anche un vertice tra i Ministeri dei Trasporti dei due Paesi, a testimonianza del fatto che gli interessi in materia di infrastrutture sono comuni. Nel contesto attuale, i porti vengono ritenuti infatti una via di comunicazione sempre più decisiva nelle relazioni tra Cina e Italia. «Loro hanno soldi, molti soldi da mettere sul piatto» conferma una fonte industriale che segue da vicino il negoziato. I soldi fanno gola a molti, ma non possono comprare tutto: la proprietà, ad esempio. A scanso di equivoci, va detto che quella è e rimarrà dello Stato. Il demanio portuale non è "alienabile", ma le autorità portuali hanno facoltà di assegnare «in concessione» determinate aree di territorio portuale ad imprese private dietro pagamento di un «canone». A quel punto, l'attività remunerativa di carico e scarico merci viene data in gestione a questi soggetti, così come il controllo su magazzini e aree "ad hoc".

Dove soffia il vento d'Oriente

A svelare le manovre in corso, è stato nel marzo scorso Cesare Romiti, presidente della "Fondazione Italia Cina". «I cinesi vogliono comprare i porti italiani» disse Romiti. La mappa su cui ragionano istituzioni e industriali comprende l'aumento delle rotte di transito delle navi cinesi che si fermano nei porti del Sud Italia, da Gioia Tauro a Taranto, una nuova linea di trasporto marittimo che collega Genova con il "Far East" e diversi porti cinesi, tra cui Shanghai, oltre a una possibile "partnership" italo-cinese nella creazione del nuovo "terminal" a Napoli. L'elenco potrebbe continuare se si pensa che Trieste è considerata uno snodo strategico per avvicinare i prodotti cinesi ai Paesi dell'Est europeo e che porti come Livorno e Ravenna, per ragioni diverse, fanno gola a molti per la possibilità di attivare percorsi diretti di "import-export" via mare.
Gli addetti ai lavori e tutto il personale che direttamente opera nei porti italiani non vedono affatto male questa ipotesi. Anzi. «La Cina per noi è il cliente più importante - spiega Pietro Dante Odone, dirigente del servizio "marketing", promozione e relazione con l'estero dell'Autorità portuale di Genova - e non va dimenticato che circa il 20% dei "container" che arrivano durante tutto l'anno è di provenienza cinese. E poi non stiamo parlando di vendere niente, ma di passare a forme di concessione. A Voltri è già successo: la "Psa" di Singapore è entrata come società che ha in gestione il "terminal" e le cose funzionano».
Per Dario Balotta, segretario lombardo della "Fit-Cisl", «ci sono vincoli legati alla fiscalità generale che vanno considerati prima di fare un investimento del genere. L'Italia è seconda in Europa per numero di porti ma soltanto quarta per il trasporto di merce via mare. In più i porti sono mal collegati e mal gestiti». Eppure quel che agli occhi degli addetti ai lavori è un limite, per i cinesi potrebbe trasformarsi in un'opportunità: si tratta del nodo della "retroportualità", cioè delle infrastrutture legate al porto che consentono la realizzazione di un piano industriale sul territorio attraverso la creazione di "mini-filiere" produttive. Alle imprese "made in China" interessano le aree vicine ai porti dove sia possibile localizzare e smistare la merce in arrivo sui "container", si tratti di tomaie da lavorare e assemblare per creare una "piattaforma" logistica della scarpa o piuttosto di pezzi dell'industria meccanica. Pechino può giocare le sue carte, dunque.

La sfida per l'Italia

Cosa può chiedere in cambio il nostro sistema industriale? Innanzitutto di rilanciare i nostri porti. Un'industria, quella delle attività marittime, che vale circa 36,5 miliardi di euro, pari al 2,7% del "Pil" nazionale, con una quota del 5% del totale "export" pari a 14 miliardi. «Se le imprese cinesi dovessero trovare più conveniente appoggiare le proprie merci sulle coste italiane piuttosto che a Barcellona e Marsiglia nel Mediterraneo, o a Rotterdam e Anversa nei mari del Nord, si aprirebbero nuovi spazi per gli operatori nazionali e si andrebbe verso un incremento delle quote di traffico» spiegano da "Assoporti", l'associazione che riunisce le amministrazioni portuali. «Vorrei essere chiaro - spiega Odone - . Siamo davanti a un fenomeno incontrastabile, che può essere solo governato. A Shanghai e Pechino non costa nulla dirigere le proprie navi a Le Havre piuttosto che a Genova, ma noi non possiamo farci scappare un'occasione del genere». Non bastano, in questo senso, i cinque giorni di vantaggio nella navigazione che i porti italiani assicurano alle spedizioni in arrivo dall'Estremo Oriente. L'hanno spiegato gli stessi cinesi al governo: se poi le merci restano bloccate per 20 giorni in banchina per gli adempimenti doganali, l'interesse a sbarcare in forze in Italia non c'è più. Il governo non ha escluso a questo proposito una modifica normativa che consenta di velocizzare le pratiche ma, si sa, l'Italia non è l'America: negli Stati Uniti i controlli doganali si fanno prima. Direttamente in Cina, prima che la merce diretta nei porti Usa possa partire.